Honda CB 600 F Hornet - V zajetí modrýho sršně

Vžijme se do modelové situace: je vám …náct, nebo čerstvě …cet,  svět leží u vašich nohou a starosti neznáte, protože s rodinnými povinnostmi ani kariérou v zaměstnání si rozhodně hlavu neděláte, jelikož jediný co nosíte v tý svý kedlubně jsou holky, holky, zase holky a hlavně mašiny. :o)

V takovém případě byl dost možná v zemi vycházejícího slunce stvořen právě pro vás naježenej Sršeň (Hornet), zastupující řadu cenově dostupných šestistovkových naháčů.
Jeho poslední evoluční nástupce sice z počátku svým designem většině moto populace nevoněl, ale postupem času řady odpůrců modernizovanýho Horneta prořídly jako zástupy fanynek Luneticu a dnes by se dalo bez ostychu říct, že se Honda CB600F Hornet bude líbit téměř všem.

Konstrukce Hondy CB600F Hornet

Jeho nosnou konstrukci tvoří (jak tomu bylo ostatně i u předešlých Hornetů zvykem) centralizovaný rám tvořený „O“ profilem, táhnoucím se od krku řízení, klenoucí se dále nad motorem až k uložení zadní kivky.
V rámu pak dřímá kapalinou chlazený řadový čtyřválec, pocházející z předešlýho modelu Hondy CBR600RR, což samo o sobě nese záruku spolehlivosti a především zábavy. Může za to mimo jiné i slušný výkon 102 koní a především do nižších otáček soustředěný kroutící moment.

Jak jsem předeslal, vlastní tvary Horneta působí dodnes lehce futuristickým dojmem, ale věřte mi, že jakmile vám bude tenhle bike říkat PANE, zamilujete si nejenom jeho krátký, do nebe vystrčený výfukový otvor, ale zrovna tak i palubní desku s dominantním analogovým otáčkoměrem pod nímž se tak trochu ukřivděně krčí digitální tachometr, ukazatel teploty motoru, množství paliva a samozřejmě nezbytné tripmastry.

Co však jezdce na první pohled praští do oka, jsou až komicky úzká řídítka, jejichž šířka volá spíš  po využití na nějaké tříkolce u dětského pískoviště, než na nahatém šestikilu.
Nicméně tento neduh dokáže velice snadno vyléčit nákup nějakých širších a lépe tvarovaných „rejdů“, což představuje investici v řádu jednoho Františka Palackýho.

Z hlediska ergonomie dopřává pilotovi jednodílné sedlo dostatek komfortu i přes svou relativně titěrnou výšku, stupačky nevyžadují nijak extrémní zalomení nohou a řídítka (až na svou šířku) najde jezdec téměř v ideální pozici. Na spolujezdce, nebo chcete-li na spolujezdkyni se myslelo o trochu méně. Né že by vysloveně trpěl / trpěla, ale rozhodně nebude slintat nadšením.

Ale přestaňme se starat o pohodlí spolujezdkyň, pojďme si s Hornetem trochu zadovádět, vždyť právě k tomu má ty nejlepší předpoklady.

V sedle Hondy CB600F

Po zapnutí klíčku a nastartování stříkačkou krmenýho čtyřválu se už u studenýho motoru ozve neuvěřitelně kultivovaných chod, jaký by Hornetímu motoru mohl závidět i leckterý elektromotor. Vím, to není zrovna nejlepší přirovnání, nicméně i laik pocítí, že v útrobách mašiny běží všechno tak hladce a jakoby s hodinářskou přesností.  Tento pocit se bohužel rozplyne hned po té, co tam klepnete jedničku. Jasně, jednička po zařazení přeci klapne u většiny mašin, ale takovou ďahu jsem skutečně nečekal. Tvrdost řazení navíc neustupuje ani u dalších kvaltů včetně toho posledního, šestýho. Z počátku tvrdost řazení přisuzuju málo ohřátýmu motoru, proto nechci převodovku Sršňáka kritizovat, vždyť až na zmíněnou tvrdost je  změna rychlostního stupně přesná a bezchybná. K mému zármutku však tahle tvrdost nemizí ani po zahřátí oleje dokonce víc, než na běžnou provozní teplotu. Ale žádný strach, nejde o nic natolik vážnýho, že bych si kvůli tomu nedokázal představit Hondu CB600F Hornet ve svý garáži snů.

Přestávám se proto soustředit na klapání rychlostí a jedu si užít do úseku plnýho zatáček těch nejrůznějších poloměrů s převážně dobrým povrchem.

Během prvních pár vint, který dávám přeci jen v lehčím tempu, aby se gumy i moje sebevědomí ohřáli na provozní teplotu, podvozek neprotestuje a do náklonů se i přes ultraúzký řidítka skládá stejně ochotně, jako rozvedená a nadržená 40tka na rozestlanou postel. Když do toho jdu po pár vinglech přeci jen víc zhurta, přihlašují se ke slovu hlásiče náklonů na konci stupaček. Jak už jsem říkal, jejich poloha sice dopřává jezdci jen mírné zalomení nohou a tím i pohodlnou pozici při jízdě, nicméně jejich kontakt s asfaltem přichází přeci jen relativně brzo.

Dření stupaček ovšem jistotu podvozku v náklonech nijak nedegraduje a Hornet se drží zvolený stopy jako hovno košile. Když se mi před předním kolem, uchyceným v dobře pracující USD vidlici, objevuje rovinka, posílám plynovou rukojeť k dorazu, abych z motoru dostal maximum. Otáčky letí nahoru, aby u číslice  9tis ot./min.-1 ještě zrychlily svůj kvap.
Z toho jednoznačně vyplývá, že chcete-li si na CB600F Hornet užít pěkně rychlou jízdu a že jí tahle mašina umí, chce to udržovat hnátičku (drsnější termín pro ručičku) otáčkoměru v rozmezí 9-13 tis. otáček.

A protože nic netrvá věčně, ani láska k jedné slečně, přilétáváme s Hondou k další zatáčce před kterou mačkám přední brzdu až k „dorazu“, abych viděl, jak se s tím brzdy bez příplatkovýho ABS poperou. Zpomalení, který Hornetí Nissiny nabízejí není z nejostřejších, ale k dynamickým vlastnostem tohohle šestikila tak nějak pasujou. Mají čitelný nástup, dobře se dávkují a ani po delším blbnutí v zatáčkách neměly sklon k vadnutí. Na druhou stranu dodávám, že silnice má k jízdě na okruhu pekelně daleko a asi každý pochopí, že na závodní dráze jsou na brzdy kladeny mnohem větší nároky.

Jenže malej Sršňa samozřejmě není prioritně určen na okruh (tedy pokud na něm nemáte v plánu lítat CECky), takže si s jeho brzdama skutečně nemusíte lámat hlavu.

Kde jsme se ovšem  já i Hornet trápili, byly dálnice. I když jeho maximální rychlost převyšuje o nějaký ten kilometr hodnotu 220km/h (to, podle zalehnutí jezdce), stává se z jízdy nad 160km/h spíše boj s větrnými poryvy, než jízda na mašině. Pramálo na tom změní i kaplička přístrojové desky, která má podle oficiálních informací trochu odklánět proud vzduchu.
Jenže tahle motorka se jednoduše nezrodila k dálničním přesunům, ani k prolamování časů na závodních okruzích... Šťastná bude při klasickým lítání v klasických zatáčkách, při řádění na zadním kole, ale zrovna tak i během nedělního pohodovýho výletu do cukrárny.

A kolik že žere? Ale no tááák…

U mašin pro radost by údaj o spotřebě paliva přeci neměl být až tak důležitým faktorem k jejímu výběru z řad konkurentů, nicméně chcete-li skutečně vědět za kolik jsme společně se Sršněm trávili volné chvíle, pak hodnota 6,5l/100km je tou, která se nám nejčastěji objevila na stojanu čerpací stanice po ujetí 100km.

Když se to vezme kolem a kolem, je malej Hornet fajn dostupnou motorkou na blbnutí. S výjimkou trapně úzkých řidítek člověka ničím vysloveně neštve, dá se na něj pořídit fůra originálního i neoriginálního příslušenství a radost z jízdy rozhodně udělat dokáže. Jen vám nesmí vadit, že v jeho sedle nebudete jezdit na žádným exotickým stroji, ale na  běžný masový a hojně rozšířený mašině, kterou má dneska kde kdo. Mě osobně by to teda nevadilo vůbec.

Technická data Hondy CB600F Hornet

Motor: řadový, kapalinou chlazený čtyřválec
Zdvihový objem: 599 ccm
Max. výkon: 75 kW (12000 ot. za min)
Max. kroutící moment: 63,5 Nm (10500ot. za min)
Provozní hmotnost: 198 kg (203 kg verze ABS)
počet rychl. Stupňů: 6
Sekundární převod: řetěz
Výška sedla: 800 mm
Spotřeba: 6,5 l na 100km
Max. Rychlost:  220km/h


+ dostupnost, osvědčená technika, ovladatelnost
-  megaúzká řídítka

» Fotogalerie ke článku

» Celá diskuze ke článku

Zpět na výpis článků