Ojetina Yamaha TT 600 RE

Proč Yamaha TT 600 RE

Nechcete nebo jen prostě nemůžete(asi pravděpodobnější možnost)  mít víc motorek? Baví Vás těžší terén, než skousne Afrika,  ale  nechcete lítat po trati na crossce? K životu  ale také  potřebujete motorku, co umí jezdit po asfaltu a má zadní stupačky pro spolujezdkyni?  Tak to sháníte něco universálního!
Smysl slova „universální“ snad nenaplňuje jiná motorka lépe než staré dobré Tétéčko. Kdyby tomu tak nebylo, nebyla by vyráběná skoro 20 let ( posledních cca 10 v Itálii v Belgardě)

Design a modely Yamahy TT

Tétéčko  se vyrábělo do roku 2005  a jeho historie sahá do dávnověku Yamahy TT (XT) o objemu 500 ccm a posléze nynější šestistovky a paralelně vyráběné 350 (přibližně do roku 93). Krom toho se vyráběla také varianta  TT 90 R.

Poslední modely (2002-05) byly ve  variantě TT 600 RE – tj. s el.startérem, ale nejvíc jich jezdí z let 1997-2002 ve variantě 600 TTR (s kick startérem a  crossovějším podvozkem)
 Ze stejné doby pak jsou modely 600 TTE /S ( nižší a cestovnější stavba s el. startérem). O posledně jmenovaných modelech se příliš nezmiňuji, nemám s nimi osobní zkušenost. TTE a TTS se bude podle mě víc blížit XT a proto jsou trochu mimo tento test.
Všechna tétéčka se ale designově příliš neliší a jsou rozpoznatelná a podle mého názoru líbivá i dnes. Vděčí za to hardendurovému pojetí (kola 21 a 18),  velmi sparťanskému použití plastů, malé komínové nádrži a úzkému sedlu.

Co ta sranda stojí a co vydrží

Kdyby ta „sranda“ nebyla držák, tak by se nevyráběla takovou šílenou dobu, to dá rozum a zkušenosti marketingu z Japonska. Jinak by si motorkami nasycená (přesycená) Itálie  v té době už  postarší dámu nevzala do výrobních hal v Bergamu  a podezřívat tyhle kluky z altruismu bych asi nemohl...

Tétéčko má totiž velice podařený motor a to je podle mého názoru spolu s rámem alfou a omegou jeho nesmrtelnosti. Tenhle vzduchem chlazený čtyřventil  SOHC téměř čtvercového vrtání je  pružný od nejspodnějších otáček (chopráci by nechápali..) a díky tomu, že se nemusí moc točit a má chladič oleje, vydrží neskutečně mnoho.

U kick startování chce mít trochu natrénováno a prostě empirickou zkušeností přijít na to, jak zacházet se sytičem a kdy vlastně šlápnout. Důležité je také nastavení lanka automatického dekompresoru. U startů studeného motoru není co řešit, laborování je někdy s vlažným motorem. Modely s kouzelným čudlíkem jsou ohleduplnější k naší pravé noze, nicméně s sebou nosí pár kilo navíc. Rámy jsou u TTR a TTR-E téměř shodné, liší se jen použitím tlumiče centrálu, elektrická verze má Sachs a kick má ‚Öhlins ( lze ladit a má  vyšší zdvih). Přední vidlice mají zdvih 280/230 mm a lze ladit tuhost pružin. Modely TTE/S jsou celkově nižší a tomu odpovídají i nižší zdvihy.

Když pominu spotřební věci kolem brzd a řetězové sady, musím se zastavit u oleje. Náplň je 2,5 l (dle výrobce) a i když jde o velký jednoválec, spotřeba je opravdu nulová. Nevím, jestli za to může nějaké geniální finta šikmookých inženýrů, ale na obou mých strojích tomu tak bylo. Navíc se má podle servisky měnit olej po 10 tis km. To je v praxi asi nereálné, protože na motorce nebudete patrně dálkově cestovat, ale běžnou enduro sezónu to vydrží s rezervou...a dvě sezóny olej v motoru nenechávám nikdy, nehledě na to, že olej sám o sobě stárne a u každé mašiny je lepší ho vyměnit min. 1x ročně i v případě, že na motorce najezdíte mnohem méně km, než je servisní interval.

Mám osobní zkušenost a kick a i startérovou variantou TTR a opravdu nemůžu sloužit informací o poruše. Nechci tím tvrdit, že je to technika, co nikdy nestávkuje...ale silné odbory tétéčko určitě nemá a je zvyklé pracovat jako úderník v poválečné kolbence:-)
Ceny se pohybují dle ročníků od cca 80 tis Kč u modelů TTR-E přes 60 tis u TTR do nějakých 40 tis u starších TTR a TTE/S. 

V sedle Yamahy TT 600 RE

Yamaha 600 TTR je společně s Hondou XR 600 R asi poslední mohykán éry endur, co smí do lesa a podle toho se na něm také jezdí. Relativně vysoké zdvihy (280mm), možnost použití ostrých drapáků (díky normálnímu hardendurovému 18ti palcovému ráfku) a krouťák motoru je devíza, co vám dává křídla.

Hmotnost 163 /152 kg (provozní mokrá hmotnost TTR-E/TTR) vám v rozletu ale poněkud brání, a tak je pro TTR asi nejlepší rozbitá (i hodně moc rozbitá) lesní cesta a asfalt všeho druhu. Objedu na něm čistokrevnou motocrossovou trať v Tanvaldu a před týdnem jsem obrazil také crosscountry v Bozkově... ale jde opravdu jen o objetí trati. Všude se vyškrábete, všechno sjedete..ale vrkáte si na dvojku ve stupačkách a sami dobře víte, že tím vaše milované tétéčko trochu ničíte. Dorazy tlumení vás o tom informují cvakáním a žíly na rukách nadávají, že 50ti kilový bágl hmoty je jiná hmotnostní kategorie než 116 kg Husabergu. Chci říct: jde to, ale proč? Na trať patří ostrá motorka a to prostě TTR není, ač je jinak čiloučká a ostrá docela dost.

Spousta TTR má nazutý nějaký ten laďák, ale i origo výfuk nezní špatně. O zub menší kolečko trochu přidá pohody v lese, není to ale nezbytné. U nejmodernějšího modelu TTR-E je škoda ztráty 50mm na obou zdvizích, elektrický startér vám to ale zase vynahradí, až si zašlápnete motor někde ve sjezdu v hluboké drážce...

Na asfaltu s mírumilovnými drapáky Mitas 09 můžete cestovat s lehoučkým TTR (z pohledu cestovních endur zvících 220kg) krásně a 300 km v sedle vás určitě neunaví. Motorka se snadno  sbírá, určitě v běžných podmínkách stačí střídat jen čtyřku s pětkou, výjezdy ze zatáček jsou pochoutkové a třeba na šotolině v mírném štorcu skoro adrenalinové. Ani pojíždění ve dvou není problém, nicméně to tvrdím jako řidič a ne spolujezdec a optimální trasa asi nesmí přesahovat dvě hodiny v sedle (říká má spolujezdkyně :-)

Cestovní rychlost kolem stovky je příjemná i v helmě s dlouhým kšiltem a vsedě. Ve stotřiceti je už lepší polehnout a vyměnit helmu. Ve stopadesáti už je toho asi na motor i vysokou stavbu rámu dost..ale jde to..chvilkově :-). Spotřeba při standardním cestování je kolem 4 litrů a pokud TTR protáhnete po lese nebo zkoušíte tu stopadesátku, budete atakovat 6 litrů .


Konkurence a slabá místa Yamahy TT 600 RE

Tétéčko se může přímo  měřit jen s Hondou XR 600 R. Ostatní podobná endura jako je stájová kolegyně XT, Kawasaki KLR, Suzuki DR apod. jsou ve váhově vyšší kategorii a podvozkově taktéž nestačí. Honda XR je lehčí o řádově 10 kg než TTR a 20 kg než TTR-E. V terénu to už poznáte, ale není to zas až takové drama. Oba motory mají podobnou koncepci, výkon i výdrž, oba jsou vzduchem chlazené. Rozhodnutí bude spíš pocitové, než racionální,ale prokaučovat toho moc nemůžete.

Slabé místo TTR je myslím trošku ( a jen zezačátku ) v našlapování, bez tréninku a zejména know-how původního majitele se občas zpotíte. (Řešení je nejmladší modelová řada TTR-E) Výška sedla upřednostňuje jezdce vyšších postav, ale 945 mm ( u TTR-E 890mm) není zase až takový extrém.
U motorek dovezených z Německa pozor na omezení výkonu. Může za to malý spínač pod sedlem, práce asi tak na 5 minut.

Na obou tétéčkách se mi uklepalo jedno ramínko držáku tachometru v masce. Dvakrát jsem to řešil plastovou páskou a molitanovou vložkou.

Verdikt

Spolehlivá universální pohledná dáma, co má co nabídnout. Holka na rande do lesa i na cestu k vodě nebo někam na hrad. Má šmrnc, výkon, nepřetéká sádlem a nevyžere vám ledničku s naturalem 95. Za rozumnou pořizovací cenu udělá spoustu radosti a i když ji nebudete zahrnovat velkou pozorností, bude vám vytrvale dělat pomyšlení za pár korun režie.
Dle subjektivního  názoru je TTR velmi dobrá volba pro  široký okruh jezdců. Volbu TTR podporuje také sám veliký Tigernonos, Keltský bůh pocestných:-))

Tech. data
Motor: 595 ccm, SOHC 4 V
Výkon: 43 HP/32kW/6500 ot/min
Kr.moment: 50 Nm/5000ot/min
Vrtání x zdvih: 95 x 84
Převod: řetěz,5 rychl.
Pneu: 80/100/21 a 110/80/18
Výška sedla: 945mm
Objem nádrže: 10l (rez.3l)
Hmotnost suchá: 153/142kg(TTR-E/TTR)

» Fotogalerie ke článku

» Celá diskuze ke článku

Nejnovější příspěvky v diskuzi:

Zpět na výpis článků